地震灾后栏目综合，道阻救援。从汶川到彝良，从芦山到鲁甸，历次大的地震，在震后接近一周的时间内，如何抢通陆路交通，以方便救援人员和物资进出，成了所有人不得不面对的最大难题之一。
地震来袭
2014年8月3日16时30分在云南省昭通市鲁甸县（北纬27.1度，东经103.3度）发生6.5级地震，震源深度12千米。
截至2014年8月8日15时，地震共造成617人死亡，其中鲁甸县526人、巧家县78人、昭阳区1人、会泽县12人；112人失踪，3143人受伤，22.97万人紧急转移安置。
抢通生命线
震区道路，即使在地震没有到来时，也是艰险崎岖。随后的地震，让路成非路。但最大量的救援力量，仍选择通过这条最脆弱的交通系统，展开行动。如是，“抢通生命线”一次又一次成为震后热词。只有陆路才是“生命线”？最迅捷的低空救援力量，为何不能在大灾中担起救援的大任？
空中救援，着陆条件较简单，能到达交通不便的偏远地区，及时完成人员和物资的运送。参与过汶川地震救援的交通运输部南海第一救助飞行队机长说，有些直升机甚至不需要着陆点，下放绞车钢索就能救人。直升机在转运伤员和运送物资的高效和重要性上极其显著，虽然专业人士已充分认识到了此点，但理想与现实之间，差距总是令人叹息。
历次低空救援难挑大梁
自汶川地震以来，低空救援力量已有多次大灾救援经验。不可回避的现实是：这些救援再抢眼，也未能挑起灾害救援中该挑起的大梁。鲁甸首批获直升机转运的伤员，在8月4日上午10点半左右。一架军用直升机从龙头山镇将4名重伤员运出，半小时后送到昭通机场。此时距地震发生已18个半小时，仍有上千名伤员急需转移。8月5日上午，成都军区某陆航先后投入10架直升机参与救援。这10架直升机，是目前已知鲁甸灾区投入的直升机总量。
相比汶川地震，这次伤员转运的反应速度已属迅捷。当年的5月14日早9点，4架直升机飞抵映秀，将一批重伤员送往成都。这距地震发生已过去43小时。官方数据显示，汶川地震，空军和陆军航空兵共出动固定翼、直升机200架左右，飞行近6000架次，运送物资7000余吨，转运人员近3万余人。民航及通用航空出动飞机250架，飞行2300架次，运输物资人16000吨，人员4万余人。
原地待命成通航宿命
通航企业有装备有人员，亦有高涨的志愿救灾热情，但汶川之后，他们中的绝大部分，都是待命到底，从未获准实际行动，鲁甸也不例外。通航公司未参与救援，不是没有参与热情，而是因为指挥协调。有接受采访的通航人员表示，每次地震发生后，大量的通航企业都要求参与救援，但几乎都是待命到救援结束。
鲁甸地震发生后，很多企业联系民航局西南局和地方政府，准备随时加入抗震队伍。“我们的一架直升机当时就在昭通机场。”北京首都航空直升机通用航空公司（下称首直航）副总裁说，当时，该公司的作业队给电力公司巡线，正好在昭通。8月3日晚，首直航执行董事长兼总裁要求云南昭通作业队“等待当地政府命令，全力参与救援”。
通航企业并非有热情有设备就有机会参与。
转眼，汶川地震已过去6年，通航企业发展迅猛。最新数据显示，中国大陆拥有通航企业的地域涉及30个省市，云南拥有8家通航企业。业界无法否认的是，这支已渐壮大的队伍，却在救灾中“无从下手”，即使做好待命准备，但无法参与救援，“事实上基本没有起到作用”。这次鲁甸地震，西南地区很多企业都向民航部门备了案，“大家积极性都很高。”但截至昨天，通航直升机仍在待命，未参与实际救援。根据救援惯例，通航企业参与救援都是无偿的。通航公司飞一次花几十万元也踊跃参与，一方面想为救援出力，一方面也想通过“实战演练”不断提高技能。
航空救援亟待制度化
缺乏国家层面的航空应急救援体系，让航空救援各部分力量难以形成合力。人命在等，时不我待。虽在数次地震中，民间通航都表现积极，但其力量的短板也不断暴露。多家通航公司力量分散，缺乏统一指挥与专业训练，飞行员技术经验参差不齐，飞行器配置不尽合理等问题，都直接导致了政府在采用通航力量上心存顾虑。政府在抗震救灾中的空域管制和调度有其合理性，但吸纳民间救灾力量的参与是发展趋势。
